La estructura jurídica de las privatizaciones acaecidas durante la década menemista son el sostén del plexo normativo de la era Milei. El ministro de destrucción del Estado, Federico Sturzenegger, lo sabe. Su última normativa vinculada a la desregulación de la marina mercante apunta a profundizar la concentración de la economía, con el eje puesto en el comercio exterior. Y más profundamente, consolida la entrega de soberanía a intereses extranjeros. Al decir de Horacio Tettamanti, ex subsecretario nacional de Puertos y Vías Navegables durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner, “se le puso el clavo final a un proyecto soberano y de desarrollo nacional”. “Esta fue una muerte anunciada que viene solidificándose, lamentablemente, desde la década de 1990. Poco a poco, nuestros ríos fueron extranjerizados y entregados a los intereses de las grandes multinacionales”, explicó Tettamanti. Para avanzar en su cometido, Sturzenegger se valió de una serie de mentiras ante una oposición política que se mantiene en silencio. ¿Qué dijo el ministro de destrucción del Estado? “En los años 90 el presidente Menem había logrado una desregulación exitosa que había permitido a los armadores y trabajadores argentinos trabajar y competir adaptándose a las flotas más eficientes del mundo. Pero vino el kirchnerismo que, como sabemos, destruye todo. Revirtió la desregulación y puso al sector en punto terapia intensiva. 20 años después quedaban menos de 20 buques en el tráfico de cabotaje”. Una falacia de origen. La soberanía sobre los ríos y mares de la Argentina deberían congregar la atención de los diferentes actores políticos del país, a la luz del tiro de gracia ejecutado por la Libertad Avanza esta semana, con su DNU 340/2025. La historia es un conjunto de rupturas y continuidades. Este plexo normativo, que profundiza la proliferación de barcos de bandera de otros países por las aguas locales, incluso con la posibilidad de contratar trabajadores argentinos pero basados en la legislación de terceros países, es un capítulo más dentro de un conjunto de claudicaciones que no pudieron revertirse. En 2004, el ex presidente Néstor Kirchner dictaba el DNU 1010/04, en el cual se derogaban una serie de decretos del menemismo, es decir, toda una serie de normativas por las cuales se le había dado inicio a la entrega de soberanía sobre ríos y mares. Uno de ellos era el decreto 1772/91, el cual produjo la disminución de mano de obra argentina y otorgó tratamiento de extranjeros a las tripulaciones de los buques con tratamiento de bandera argentina. El DNU de 2004 argumentaba lo siguiente: “Que las políticas erráticas en materia de navegación y cabotaje provocaron una sensible disminución de las embarcaciones para transporte fluvial y marítimo de bandera nacional pasando de ciento cuarenta y nueve (149) unidades en el año 1991 a setenta (70) unidades en el año 2002”. Sturzenegger mintió cuando en su mensaje a través de la red social X le atribuyó al menemismo el auge de la marina mercante. Todo lo contrario. “Que una clara normativa para el cabotaje nacional por agua, tanto de las actividades que lo componen, como del ámbito geográfico que lo comprende, en consonancia con las prácticas regionales e internacionales en la materia, resulta coadyuvante para el desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la correspondiente generación de valor agregado y mano de obra industrial en nuestro país”, rezaba el DNU de 2004. El tiempo pasó y todo cambió. “Este proceso de decadencia que se inició en lo ´90 encontró durante el Gobierno de Néstor Kirchner la oportunidad con el DNU 1010/2004 pero luego, al poco de andar, en los años siguientes de los gobiernos kirchneristas, no pudimos, no supimos o no se quiso profundizar en el fortalecimiento de la marina mercante y la integración de nuestros puertos. La actividad fluvial es muy compleja y debe ser pensada como un todo”, sostuvo Tettamanti. Durante el Gobierno de Mauricio Macri se le dio otro duro golpe a la actividad cuando se avanzó en la derogación de la Resolución 1108/2013 de la extinta subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. ¿Qué decía esta resolución? “Dentro del ámbito geográfico de los países que integran el Mercosur las cargas de exportación originadas en puertos argentinos, únicamente podrán ser transbordadas en otros puertos de jurisdicción nacional o en puertos de los Estados Parte del Mercosur y sus Estados asociados que mantengan vigentes acuerdos de transporte marítimo de cargas con la República Argentina”. En otras palabras, esa resolución establecía que los mares sudamericanos no sean provistos por barcos de bandera radicados en Paraísos Fiscales. “Teníamos el apoyo de Brasil y Paraguay. Uruguay nunca quiso aunque sobre el cierre del 2015 casi conseguimos su apoyo. Apenas ganó Macri las elecciones, una de las primeras cosas que hizo fue viajar a Uruguay para ratificar que daría marcha atrás con esa resolución”, explicó Tettamanti. La primera medida de Macri fue tomarse un helicóptero hacia Uruguay y pedir perdón por la resolución 1108/2013. El 6 de enero de 2016, el ex ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, firmaba la resolución 3/2016. A la semana siguiente, el Congreso votaba un nuevo endeudamiento externo, justamente, para pagarle a los fondos buitres que por entonces eran liderados por Paul Singer. Todo tiene que ver con todo. “Las fuerzas políticas del campo nacional no supieron (no supimos) dimensionar el daño que se le estaba haciendo al país. Esto era una definición política angular que estaba asociada a la idea de impulsar el Canal Magdalena”, concluyó Tettamanti. Santa Magdalena El dragado del Canal Magdalena constituye un canal natural que le permitiría al país una salida directa al mar sin tener que pasar por Montevideo. La iniciativa había sido analizada y puesta en papeles durante el cierre del Gobierno de CFK, con el visto bueno de Axel Kicillof como ministro de Economía. Pero luego, todo quedó prácticamente en la nada, salvo por los intentos casi en solitario del actual gobernador de la provincia de Buenos Aires por refletar la iniciativa. Luego de haber derogado la Resolución 1108, la administración Macri se aprestó a convalidar en el seno de la Comisión Administradora del Río de la Plata la autorización del dragado de un tramo clave para el país vecino, en detrimento de los intereses nacionales. Con esa modificación terminó de consolidarse algo que ya venía sucediendo (la salida de las exportaciones locales por el puerto de Montevideo). Macri no presentó ninguna objeción a esa modificación que terminó de favorecer al Uruguay. En la práctica, la producción agroindustrial e industrial local sigue saliendo hacia el Océano desde Punta Bravo hacia Puerto Palmira (Uruguay). El investigador Luciano Orellano (integrante del Partido Comunista Revolucionario), autor del libro Argentina sangra por las barrancas del Río Paraná, afirma que Montevideo sigue siendo el enclave logístico desde el cual las grandes cerealeras consolidan sus “mecanismos de evasión cuasi legales vía precios de transferencia, triangulaciones e incluso contrabando”. Para este autor, los interesados en sostener esta estructura son los grandes actores del negocio agroexportador vernáculo, como por ejemplo Luis Zubizarreta (Dreyfus), Alberto Padoan (procesado por toda la estafa de Vicentin) y Sergio Gancberg (Glencore), entre otros. También jugó sus fichas Grupo Techint, con interés sobre el mineral de hierro que se extrae en Bolivia e ingresa al país por el Paraná. “Macri les había dejado todo listo para que la actual concesión de la red fluvial del Paraná se renovase con los dragados actuales, donde se favorece a Montevideo. Ellos (Uruguay) tienen los mismos enemigos que nosotros. El puerto de Montevideo funciona como un órgano de blanqueo de lo que puede provenir del contrabando o la evasión”, aseveró el escritor, antes de concluir: “Si no tenemos control de la Hidrovía, además de los mecanismos legales de evasión vía triangulación o precios de transferencia, estas empresas autodeclaran lo que venden y por ahí se consolida el contrabando”. Todo tiene que ver con todo. Durante el Gobierno del Frente de Todos tampoco se avanzó. Con el decreto 949/2020, la administración Fernández – Massa – Kirchner decidió fortalecer el canal de Punta Bravo y por ende la salida por Uruguay. Este análisis de la letra chica de aquel decreto explica por qué tanto Tettamanti como en su momento Jorge Taiana (uno de los principales impulsores del dragado del canal Magdalena) hayan levantado la voz por la persistente cesión de soberanía. “Carece de sentido que la República Argentina acondicione el acceso por el Río Paraná Bravo al puerto uruguayo de Nueva Palmira si por allí no salen cargas argentinas, y se facilitan las condiciones para el contrabando y la evasión tributaria a través de ese puerto”, manifestaba el ex Canciller Taiana. El último mojón de sesión de soberanía durante el FdT fue el paso libre que se le dio al cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos para tener injerencia sobre la mal llamada hidrovía, firmado sobre el cierre del Gobierno tal como publicó El Destape. Al servicio de los pueblos Osvaldo Guido Sabao es correntino, tiene 54 años y durante la mayor parte de su vida fue artesano y profesor de filosofía. Nunca tuvo un recibo de sueldo hasta que en 2011 ingresó a la Dirección de Vías Navegables, Repartición Paraná superior, que contaba con distintos talleres de mecánica, carpintería, reparaciones que otrora fueron claves para el Estado nacional. Ahora, con el tiro de gracia de la administración Milei, quedó todo arrumbado, incluidos sus propios trabajadores. Su testimonio es clave para visualizar la potencialidad del patrimonio argentino para cuidar y potenciar la soberanía del país. La concesión privada sobre la red fluvial del Paraná, mal llamada Hidrovía, es un ejemplo clave, entregada en los 90 a la belga Jan De Nul. La empresa estuvo usufructuando durante años uno de los principales activos del país la Draga Capitán Nuñez. “Tenemos infraestructura lo que pasa es que se fue abandonando con el tiempo. La Draga 402 y 403 hace ocho años que están paradas. La 403 está en Paraná, tenía problemas eléctricos, se hicieron las reparaciones para acceder a los repuestos que se necesitaban. Los motores y la bomba funcionan perfectamente”, explica Sabao en diálogo con El Destape. La entrega de los ríos fue un plan sistemático. Así lo recuerda este profesor de filosofía. “Durante el macrismo nos prohibían que diéramos asistencia a los pueblos ribereños. Estábamos sin agua, entonces podíamos dragar y llevar este recurso a varios pueblos ante la bajada del Paraná pero desde el macrismo habían dado la orden de no mover nada. Es la estrategia de tirar para abajo todo lo que sea estatal”, narró Sabao. Será tarea para otros tiempos. otros mundos. “Ya soplarán nuevos vientos para nuestro país y toda la región”, lanzó Tettamanti. Esos nuevos vientos deberían incluir la recuperación de toda una infraestructura pensada para el bienestar de los pueblos. “Hay que poner las dragas al servicio de los pueblos ribereños, limpiar las desembocaduras, los riachos y así evitar las grandes inundaciones. Lamentablemente, ahora el Estado se encuentra totalmente desmantelado”, concluyó Sabao.